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Rat und Stadtbezirksräte

Vorlage - 17-03594  

Betreff: ÖPNV in einer wachsenden Großstadt
Stadtbahnausbaukonzept für Braunschweig
Status:öffentlichVorlage-Art:Beschlussvorlage
  Aktenzeichen:66.1
Federführend:66 Fachbereich Tiefbau und Verkehr   
Beratungsfolge:
Planungs- und Umweltausschuss Vorberatung
08.02.2017 
Sitzung des Planungs- und Umweltausschusses geändert beschlossen   
Verwaltungsausschuss Vorberatung
14.02.2017    Sitzung des Verwaltungsausschusses      
Rat der Stadt Braunschweig Entscheidung
21.02.2017 
Sitzung des Rates der Stadt Braunschweig geändert beschlossen   

Sachverhalt
Beschlussvorschlag
Anlage/n
Anlagen:
20170110 VWV 17-03594 - Stadtbahnausbaukonzept - Anlage Projektsteckbriefe

Sachverhalt:

 

Beschlusskompetenz:

Die Beschlusskompetenz des Rates ergibt sich aus § 58 Abs. 1 Nr. 1 NKomVG. Im Sinne dieser Zuständigkeitsnorm handelt es sich bei der Vorlage zum Stadtbahnausbaukonzept um einen Beschluss über grundlegende Ziele der Entwicklung der Stadt Braunschweig, für den der Rat beschlusszuständig ist.

 

 

Hintergrund:

Mit Ratsbeschluss vom 19.2.2013 (DS 15903/13) hat der Rat der Stadt Braunschweig die Verwaltung aufgefordert, ein Stadtbahnausbaukonzept zu erarbeiten. In einem weiteren Beschluss vom 16.12.2014 (DS 17231/14) hat der Rat der Stadt Braunschweig eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der nachfolgenden Korridore

 

  • Campusbahn (Nördliches Ringgebiet – Querum) und westliche Innenstadtstrecke
  • Salzdahlumer Straße – Heidberg
  • Helmstedter Straße – Lindenberg – Südstadt – Mascherode/Rautheim
  • Radeklint – Rudolfplatz – Lehndorf – Kanzlerfeld/Lamme und
  • Volkmarode-Nord

 

beschlossen. Außerdem wurde die Verwaltung beauftragt, erste Gespräche zur Finanzierung des Stadtbahnausbaus mit relevanten Fördermittelgebern zu führen.

 

Bild 1: vertiefend zu untersuchende Trassen gem. Ratsbeschluss vom 16.12.2014

 

Das Stadtbahnausbaukonzept greift dabei mehrere Maßnahmenpläne und Konzepte auf, die entweder bereits beschlossen sind (z. B. Nahverkehrsplan, integriertes Klimaschutzkonzept, Luftreinhalte- und Aktionsplan) oder sich in bürgerschaftlich begleiteter Entwicklung befinden (Integriertes Stadtentwicklungskonzept - ISEK).

 

 

Grundlagen:

Grundlage für die Berechnungen der Wirtschaftlichkeit und damit Voraussetzung für eine Förderung des Gesamtvorhabens ist die bundeseinheitliche „Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs“. Dieses Verfahren dient dazu, unterschiedliche Projekte nach einheitlichen Maßstäben zu bewerten, um öffentliche Fördermittel effizient zu verteilen. Dabei werden nicht nur die betriebswirtschaftlichen Effekte einer Maßnahme, sondern auch die volkswirtschaftlichen, gesellschaftlichen und umweltbezogenen Wirkungen wie z. B. Reisezeitgewinne im ÖPNV, eingesparte Pkw-Fahrleistungen, eingesparte CO2-Emissionen, vermiedene Unfallkosten oder eingesparte Betriebskosten im ÖPNV berücksichtigt. Die für die Förderung maßgebende Größe ist das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKI). Nur Projekte mit einem NKI-Wert größer als 1 (d. h. der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen ist größer als die volkswirtschaftlichen Kosten) erfüllen das Gebot der Wirtschaftlichkeit und sind damit grundsätzlich förderfähig.

 

Wesentlicher Faktor, der die Standardisierte Bewertung beeinflusst, ist die räumliche Entwicklung der Stadt. Dazu gehören die Bevölkerungsentwicklung, Neuausweisung von Wohnbau- und Gewerbeflächen sowie neue Haltepunkte für die Regionalbahnen (BS-West, Bienrode, Leiferde). Darüber hinaus wirkt sich auch ein erweitertes Angebot im Regionalverkehr stark auf die Verkehrsnachfrage des lokalen ÖPNV aus.

 

Betrachtungshorizont für alle Berechnungen ist das Jahr 2030. Daher sind alle Eingangsgrößen wie z. B. die Bevölkerungsentwicklung und die Verkehrsnachfrage im motorisierten Verkehr, aber auch das Verkehrsangebot im ÖPNV ohne die beabsichtigten Stadtbahnprojekte auf das Jahr 2030 hochzurechnen. Letzteres ist der sogenannte Ohnefall.

 

 

ÖPNV-Entwicklung bis 2030 (Ohnefall):

Der Ohnefall stellt das Zielnetz im öffentlichen Nahverkehr für das Jahr 2030 ohne Stadtbahnausbau dar. Er stellt die Reaktion auf die sich ändernden Rahmenbedingungen wie Bevölkerungsentwicklung und daraus resultierend die Verkehrsnachfrage in Braunschweig dar.

 

LinieFahrweg

1Wenden – Rühme – Rathaus – Hbf – Melverode – Stöckheim

 

1A*Rühme – Rathaus – Hbf

 

2Siegfriedviertel – Rathaus – Heidberg

 

3Volkmarode – Rathaus – Fr.-Wilhelm-Pl. – Donauknoten – Weststadt (Weserstr.)

 

4Radeklint – Rathaus – Leonhardplatz - Helmstedter Str.

 

5Volkmarode  – Rathaus – Fr.-Wilhelm-Pl. – Donauknoten – Broitzem

 

6Hauptbahnhof – Leonhardplatz – Fr.-Wilhelm-Pl. – Donauknoten – Weststadt (Weserstr.)

 

* nur montags bis freitags 6h bis 18.30h

Bild 2: Stadtbahnnetz im Ohnefall 2030

 

 

Die wesentlichen Punkte des Ohnefalls gegenüber dem heutigen Ist-Zustand sind:

  • Umstellung des Stadtbahn- und Busnetzes auf den „Stadttakt Braunschweig“
  • Umverteilung von Leistung von nachfrageschwachen Linienabschnitten auf stark nachgefragte Abschnitte.
  • Bearbeitung der in der Stellungnahme zum Nahverkehrsplan 2016 formulierten Prüfaufträge zur Optimierung des Busliniennetzes in ausgewählten Stadtteilen.
  • Stärkere Orientierung der Leistungsverteilung an der Einwohnerzahl einzelner Stadtteile und weniger am historisch gewachsenen Liniennetz.

 

Der Ohnefall stellt einerseits „nur“ die rechnerische Vergleichsgröße für die Berechnungen nach der Standardisierten Bewertung (Vergleich Mitfall – Ohnefall) dar. Andererseits zeigt der Ohnefall auch die sinnvollen und notwendigen Maßnahmen auf, um den ÖPNV zukunftsfähig zu halten. Der Ohnefall ist daher in jedem Fall, auch unabhängig vom Stadtbahnausbaukonzept, umzusetzen.

 

 

Zielnetz Stadtbahn 2030 (Mitfall):

Der sogenannte Mitfall stellt ein Zielnetz mit Stadtbahnausbau für das Jahr 2030 dar (vgl. Anlage mit den detaillierten Strecken bzw. Projekten). Planungsgrundlage sind wiederum alle Eingangsgrößen wie z. B. die Bevölkerungsentwicklung und die Verkehrsnachfrage im motorisierten Verkehr, in diesem Fall aber mit den beabsichtigten Stadtbahnstrecken. Das Zielnetz wurde aus den im Ratsauftrag formulierten Korridoren unter Bewertung der möglichen Varianten[1] ermittelt. Mit den neuen Abschnitten ist die Umstellung des gesamten Liniennetzes verbunden, um die neuen wie die alten Streckenäste sinnvoll miteinander zu verknüpfen, alle Linienwege zu bedienen, möglichst viele Ziele für die Fahrgäste zügig und umsteigefrei erreichen zu können und damit letztendlich den größtmöglichen Nutzen zu generieren. Parallel ist eine Neuordnung des Busnetzes erforderlich, da einerseits Busleistungen durch Stadtbahnen ersetzt werden, sich andererseits durch das neue Stadtbahnnetz auch neue Buslinienwege ergeben.

 

Linie Fahrweg                 

 

1Wenden – Rühme – Hagenmarkt – John-F.-Kennedy- Platz – Hbf – Melverode – Stöckheim

 

2Kanzlerfeld – Lehndorf – Radeklint – westliche Innenstadt – Hbf – Bebelhof – Heidberg

 

3Volkmarode – Rathaus – Fr.-Wilhelm-Platz – Donauknoten – Weststadt (Weserstr.)

 

4Siegfriedviertel – Hagenmarkt – Rathaus – Leonhardplatz Helmstedter Str. Rautheim

 

5Querum – Nordstadt – Hagenmarkt – westliche Innenstadt – Donauknoten – Broitzem

 

11Rühme – Hagenmarkt – Leonhardplatz – Hbf – Bebelhof – Heidberg (– Stöckheim*)

 

12Lehndorf – Radeklint – Hagenmarkt – John-F.-Kennedy- Platz – Leisewitzstr. – Hbf

 

13Gliesmarode – Hagenmarkt – westliche Innenstadt – Donauknoten – Weststadt (Weserstr.)

 

*im Berufsverkehr bis Stöckheim

Bild 3: Zielnetz Stadtbahn 2030 (Mitfall)

 

 

 

Die Berechnung nach der Standardisierten Bewertung[2] hat danach ergeben, dass das Zielnetz 2030 in der dargestellten Form mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,3 wirtschaftlich ist.

 

Da das Zielnetz 2030 nicht auf einmal gebaut werden kann, wird die nachfolgende stufenweise Vorgehensweise vorgeschlagen. Diese orientiert sich unter anderem am baulichen Zustand der bestehenden Infrastruktur. Dieses Vorgehen wurde vom Fördermittelgeber LNVG in einem ersten Gespräch grundsätzlich bestätigt.

 

Stufe 1:

  • Bau der Verlängerung nach Volkmarode-Nord
  • Bau der Verlängerung nach Rautheim

 

Stufe 2:

  • Neubau der Campusbahn
  • Neubau der Trasse Salzdahlumer Straße/Heidberg
  • Neuordnung der Linienkonzeption (Zwischenzustand)

 

Stufe 3:

  • Neubau der Trasse Lehndorf/Kanzlerfeld
  • Neubau westliche Innenstadtstrecke
  • Neuordnung der Linienkonzeption auf das Zielnetz 2030

 

Mit der Umsetzung des Zielnetzes 2030 vergrößert sich das Streckennetz der Stadtbahn von heute 39,6 km um ca. 18 km, mithin um rd. 45 %.

 

 

Bestandsnetz
2016

Ohnefall
2030

Mitfall
2030

Netzlänge Stadtbahn [km]

39,6

39,3[3]

57

Leistung Stadtbahn [Service-km/Tag]

8.300

8.800

10.800

Leistung Bus [Service-km/Tag]

24.200

26.200

20.800

Verkehrsnachfrage Binnenfahrten Stadt BS [Personenfahrten/Tag]

87.800

96.700

106.700

Tabelle 1: Kenngrößenvergleich Bestand zum Ohnefall und dem Mitfall (Zielnetz 2030)

 

 

Stadttakt Braunschweig:

Für eine einheitliche Fahrplanstruktur wurden verschiedene Grundtakte, ein 10-Minutentakt sowie ein 15-Minutentakt auf allen Hauptlinien untersucht. Je nach Grundtakt können Verstärkerfahrten oder ergänzende Linien in verschiedenen Taktmöglichkeiten verkehren.

 

Im Ergebnis stellt ein einheitlicher 15-Minuten-Grundtakt, der auf nachfragestarken Abschnitten durch Verstärkerfahrten oder eine zusätzliche Linie verdichtet wird, einen größeren Nutzen für viele Fahrgäste und die Betriebsorganisation dar, als ein 10-Minuten-Grundtakt. Gründe dafür sind:
 

  • mehr direkte, umsteigefreie Verbindungen
  • konstante Abfahrtszeiten an allen gleichen Tageszeiten montags bis freitags und samstags, sowohl in Schulzeiten als auch in Schulferien (Verstärkerfahrten oder ergänzende Linien verkehren in dieser Zeit nicht – der Grundtakt der Hauptlinien bleibt unverändert)
  • bessere Organisation der Umläufe
  • optimale Auslastung des bestehenden Fuhrparks
  • Umverteilung von Leistung von nachfrageschwachen Abschnitten auf nachfragestarke Abschnitte bei annähernd konstanter Gesamtleistung

 

Der „Stadttakt Braunschweig“ garantiert auf den heute bereits stark nachgefragten Stadtbahnabschnitten zwischen Donauknoten, Gesundheitsamt oder Hauptbahnhof und Innenstadt weiterhin ein dichtes Angebot im 5- bzw. 7- bis 8-Minutentakt. Gleiches gilt für die Bedienung des Ringes von Hauptbahnhof – Hagenring – Rebenring und Rudolfplatz zum Cyriaksring.

 

Linien

mo –fr

05.00h - 06.00h

mo – fr

06.00h – 20.30h

mo – fr[4]

20.30h – 00.00h

Stadtbahnlinien

15

15

30

Stadtbahn-Verstärkerlinien

 

15

 

Bus Hauptlinien

15

15

30

Bus-Verstärkerlinien

 

15

 

Bus Nebenlinien

30 / 60

30 / 60

30 / 60

 

         Tabelle 2: Grundtakt zu ausgewählten Bedienzeiten

 

Auf den Außenästen des Stadtbahnnetzes (z. B. Wenden, Volkmarode, Stöckheim, Broitzem) führt der „Stadttakt Braunschweig“ dazu, dass das Angebot von derzeit 6 auf 4 Fahrten in der Stunde reduziert wird. In der Frühspitze wird mit gezielten Verstärkerfahrten dem erhöhten Verkehrsaufkommen Rechnung getragen. Auf stark nachgefragten Abschnitten (z. B. Rühme – Innenstadt, Hauptbahnhof – Innenstadt via John-F.-Kennedy-Platz) wird das Angebot durch den „Stadttakt Braunschweig“ von 6 auf 8 Fahrten in der Stunde erhöht.

 

 

Förderung:

Das Zielkonzept umfasst eine Investitionssumme für den Stadtbahnausbau von ca. 200 Mio. Euro – verteilt bis 2030 – und kann somit im Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz Bundesprogramm (GVFG-Bund) beantragt werden (hier werden nur Projekte ab 50 Mio. Euro Investitionssumme aufgenommen). Eine unverbindliche Anmeldung dazu hat der ZGB gegenüber dem Land Niedersachsen bereits veranlasst.

 

Das GVFG-Bundesprogramm gewährt eine Übernahme von bis zu 60 % der förderfähigen Kosten. Diese werden über das GVFG-Landesprogramm um bis zu weitere 15 % ergänzt. Mit der Revision des Niedersächsischen Nahverkehrsgesetzes (NNVG) stehen dem ZGB mehr Regionalisierungsmittel, u. a. zur Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen, zur Verfügung. Die Stadt Braunschweig bemüht sich darum, dass mit diesen Mitteln auch Infrastrukturprojekte des ÖPNV der Landkreise, Städte und Gemeinden, zu denen auch der Stadtbahnausbau gehört, zusätzlich zur Bundes- und Landesförderung gefördert werden können.

 

 

In einigen Details unterscheiden sich die Richtlinien für die Förderung durch den Bund und das Land. Während der Bund ausschließlich Trassen auf besonderem Bahnkörper fördert, gewährt das Land Niedersachsen auch eine Förderung straßenbündiger Trassen mit bis zu 50 %. Das bedeutet, dass straßengebundene Abschnitte ausschließlich vom Land gefördert werden, besondere Bahnkörper gemeinsam von Bund und Land. Nach einer ersten Abschätzung sind von den geplanten 18 km Neubau mindestens 11 km (60 %) auf besonderem Bahnkörper realisierbar.

 

Für das Zielnetz sind Investitionen für sieben zusätzliche Stadtbahnfahrzeuge notwendig, wobei zugleich bis zu 20 Busse eingespart werden. Außerdem ist eine Erweiterung des Betriebshofes sowie der Stadtbahnwerkstatt notwendig. Auch hier ist eine Förderung durch die LNVG gemäß Förderrichtlinie des Landes möglich.

 

Erste Vorstellungen des Konzeptes sowohl bei der LNVG als auch beim Niedersächsischen Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr Olaf Lies sind erfolgt. Es wurde jeweils die deutliche Bereitschaft signalisiert, das Projekt positiv zu begleiten.

 

Antragsteller beim Bund wird nach einer positiven Prüfung aller Unterlagen durch die LNVG das Land Niedersachsen sein. Da Niedersachsen neben dem 2-gleisigen Ausbau der Weddeler Schleife derzeit keine weiteren Projekte für das GVFG-Bundesprogramm vorgesehen hat, sind die Chancen gegeben, in die Förderung aufgenommen zu werden.

 

 

Finanzierung:

 

Das Gesamtprojekt (Zielnetz Stadtbahn 2030) soll mittels einer Planungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen der Stadt Braunschweig und der Braunschweiger Verkehrs-GmbH (BSVG) in die Verantwortung der BSVG übergeben werden. Die Stadt ist bei den kombinierten Stadtbahn- und Straßenbauprojekten die Projektträgerin der Baumaßnahmen.

 

Die Investitionen in die Stadtbahn-Infrastruktur werden zwischen 25 bis 30 Jahre (Gleise) und 90 Jahre (Brücken) abgeschrieben. Die notwendige Kreditaufnahme erfolgt durch die BSVG und wird dort im Wirtschaftsplan abgebildet. Eine Erhöhung der Liquidität der Gesellschaft wird notwendig sein, jedoch bei weitem nicht in Höhe der Gesamtinvestitionssumme bzw. der Eigenanteile. Veränderungen der Jahresergebnisse der Verkehrs GmbH werden über die SBBG ausgeglichen.

 

Bei vielen der Bauprojekte handelt es sich um Streckenbauten auf Hauptverkehrsstraßen, die in den nächsten Jahren ohnehin in das Investitionsprogramm der Stadt aufgenommen werden müssen (z. B. Berliner Heerstraße, Salzdahlumer Straße, Rudolfplatz, Saarstraße). In den dargestellten Gesamtinvestitionen sind Straßenbaukosten für mögliche straßen-bündige Trassen enthalten. Ergänzend zu diesen Baukosten entstehen Kosten für bauliche Anpassungen der weiteren Straßeninfrastruktur z. B. Straßensanierung neben einem besonderem Bahnköper, die im städtischen Haushalt abgebildet werden müssen. In wie weit und in welcher Höhe diese Kosten ihrerseits förderfähig sind, kann erst im Zuge der Detailplanung beziffert werden. Die Kosten (Investitions- und Planungskosten) für den ergänzenden Straßenbau sind im Haushalt der Stadt Braunschweig abzubilden. Die hierfür erforderlichen Beschlussvorlagen wird die Verwaltung zu gegebener Zeit vorlegen.

 

Im Jahr 2017 sind über den beschlossenen Wirtschaftsplan der BSVG bereits 145.000 Euro für den Beginn der weiteren Planungen abgedeckt. Im städtischen Haushalt 2017 sind Planungsmittel in Höhe von 600.000 € vorgesehen, um unmittelbar nach dem Ratsbeschluss die laufenden Planungen fortzuführen und zu konkretisieren. Dies ist Voraussetzung, um schnellstmöglich Fördermittel beantragen zu können. Der weitere Finanz- und Personalbedarf wird nach dem Grundsatzbeschluss ermittelt. Die BSVG und die Verwaltung werden anschließend die notwendigen Beschlüsse zum Wirtschaftsplan und zur mittelfristigen Vorschau (BSVGbH) bzw. zum Haushaltsplan (Verwaltung) vorbereiten.

 

Betriebsergebnis Verkehrs-GmbH:

Nach ersten Teil-Berechnungsergebnissen des Gutachters WVI wird die Leistungserhöhung vom IST-Zustand zum dargestellten Ohnefall mit rund 1,6 Mio. Euro Ergebnisbelastung/Jahr im Wirtschaftsplan darzustellen sein. Zugleich werden ca. 8.900 Fahrgäste mehr pro Werktag erwartet (siehe Tabelle 1, bereits im Ergebnis inkludiert).

 

Die Umsetzung des Zielnetzes Stadtbahn 2030 (Mitfall) wirkt sich gegenüber dem Ohnefall mit rund 1,4 Mio. Euro Ergebnisbelastung/Jahr aus. Die Fahrgastzahlen werden mit der Umsetzung des Zielnetzes um weitere 10.000 Fahrgäste pro Werktag steigen (bereits im Ergebnis inkludiert).

 

Aktuell werden rund 41 Mio. Fahrgäste bei einem Defizitausgleich durch die Stadt Braunschweig in Höhe von rund 19 Mio. Euro jährlich transportiert. Das entspricht einem Zuschussbedarf von 0,46 Euro pro Fahrt. Die Fahrgastzahlen sollen mit der Realisierung des

 

Zielnetzes Stadtbahn 2030 auf 50 Mio. Fahrgäste/Jahr steigen. Es ist absehbar, dass der Zuschussbedarf pro Fahrgast und Fahrt mit der Einführung des Zielnetzes Stadtbahn 2030 unter Berücksichtigung der zusätzlichen Einnahmen verringern wird. Nach dem Grundsatzbeschluss werden die Effekte auf das Betriebsergebnis durch WVI in Zusammenarbeit mit der Verkehrs-GmbH weiter präzisiert.

 

 

Beteiligungsverfahren:

Der mit der ersten Bewertungsstufe begonnene kontinuierliche Beteiligungsprozess wird fortgeführt. Dies geschieht aktuell z. B. durch die Berücksichtigung der Hinweise und Anregungen, die im Zuge der Informations-Veranstaltungen am 13. und 16. Januar 2017, vorgebracht werden. Diese werden ausgewertet und im Rahmen einer Ergänzungsvorlage zu dieser Beschlussvorlage zur Verfügung gestellt.

 

Neben den in den weiteren Planverfahren gesetzlich vorgeschriebenen Beteiligungsprozessen wird es deutlich über dieses Maß hinausgehende, weitere Beteiligungsmöglichkeiten geben. Dies werden z. B. Planungsworkshops im Zuge der Trassenfindung sowie Bürgerdialoge bei den konkreten Planungen vor Ort sein.

 

 

Zeitplan – nächste Schritte:

Die Projekte der Stufe 1 (Volkmarode-Nord und Rautheim) sollen unmittelbar in die Planung für die Gleistrassen, den begleitenden Straßenbau und den Brückenbau überführt und Planfeststellungsverfahren in 2018 (Rautheim 2019) eingeleitet werden. Ein Planfeststellungsbeschluss wäre somit ab 2019 (Rautheim 2020) denkbar, sodass nach der notwendigen Ausschreibung ein Baubeginn in Volkmarode in 2020 (Rautheim 2021) ambitioniert aber realistisch erscheint.

 

Um das zu erreichen wird nach dem Ratsbeschluss die Planungsvereinbarung zwischen der Stadt Braunschweig und der BSVG getroffen. Anschließend wird unter intensiver Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger die Planung für die Projekte der Stufe 1 beginnen. Aus den möglichen Trassenvarianten werden die Vorzugsvarianten ermittelt und dem Rat zum Beschluss vorgelegt. Danach erfolgt eine Fachplanung mit Kostenberechnung, die ihrerseits Grundlage für eine aktualisierte Standardisierte Bewertung[5] und damit dem Förderantrag ist.

 

Die Projekte Salzdahlumer Straße mit Campusbahn sowie Lehndorf/Kanzlerfeld mit westlicher Innenstadtstrecke werden zeitlich versetzt starten. Das Zielkonzept soll bis 2030 realisiert sein

 


 

 


[1] Danach war im Korridor Lehndorf – Kanzlerfeld/Lamme die Führung ins Kanzlerfeld wirtschaftlich, wohingegen die Führung nach Lamme (insbesondere aufgrund der auch heute schon guten Anbindung Lammes mit der Linie 418 über den Madamenweg) unwirtschaftlich war. In der Korridorbetrachtung Südstadt – Mascherode/Rautheim hat sich die Trasse nach Rautheim als wirtschaftlicher dargestellt, vorrangig aufgrund des besser abzubildenden ergänzenden Busnetzes.

[2] Im Rahmen der Trassenbewertungen wurde die vollständige Methodik der Standardisierten Bewertung angewendet, aber aus Effizienzgründen und um dem Bürgerdialog nicht vorzugreifen, wurde keine Entwurfsplanung mit Kostenberechnung durchgeführt, sondern lediglich eine Vorentwurfsplanung mit einer Kostenschätzung.

[3] Für den Ohnefall 2030 ist es erforderlich, die Wendeschleife in Volkmarode (Moorhüttenweg) zu erneuern. Im Zuge dieses Neubaus würde die Wendeschleife um ca. 300 m vorgezogen, die Netzlänge reduziert sich somit gegenüber dem Bestandsnetz 2016 entsprechend.

[4] außerdem Nachtverkehr in den Nächten von freitags auf samstags sowie samstags auf sonn- und feiertags auf ausgewählten Linien.

[5] Das Verfahren wird derzeit von Bund und Ländern überarbeitet. Im Zuge der konkreten Antragsstellung ist davon auszugehen, dass die neue Version „Standardisierte Bewertung 2016/17“ Basis der Berechnungen sein wird. Entscheidende Änderungen im Ergebnis werden aber nicht erwartet.


Beschluss:

 

1. Das Zielnetz Stadtbahn 2030 (Mitfall) einschließlich der dafür notwendigen Zwischenschritte wird beschlossen.

 

2. Zwischen der Verkehrs-GmbH und der Stadt wird eine Planungs- und Finanzierungsvereinbarung getroffen.

 

3. Die Verkehrs-GmbH wird beauftragt, alle notwendigen Schritte zur Vorbereitung der baulichen Umsetzung des Zielnetzes Stadtbahn 2030 (Mitfall) durchzuführen. Die Planungen sind unmittelbar fortzuführen. Die Öffentlichkeit ist bei allen Planungen intensiv zu beteiligen.

 

4. Die Verwaltung und die Verkehrs GmbH ermitteln die konkreten Mittelbedarfe und bereiten die notwendigen Beschlüsse für die Finanzierung der weiteren Schritte vor.

 

5. Die bauliche und betriebliche Umsetzung des Zielnetzes Stadtbahn 2030 (Mitfall) wird vorbehaltlich der Förderung durch Bund und Land beschlossen. Die Stadt Braunschweig bemüht sich darüber hinaus um eine zusätzliche Förderung durch den ZGB.

 

6. Als Vorstufe zum Zielnetz Stadtbahn 2030 (Mitfall) wird das bestehende ÖPNV-Angebot weiterentwickelt. Dazu werden die unter dem Kapitel ÖPNV-Entwicklung bis 2030 (Ohnefall) genannten Maßnahmen zeitnah umgesetzt.

 

 


Anlage/n:

Steckbriefe der einzelnen Stadtbahnprojekte

 

 

Anlagen:  
  Nr. Name    
Anlage 1 1 20170110 VWV 17-03594 - Stadtbahnausbaukonzept - Anlage Projektsteckbriefe (1074 KB)    
Stammbaum:
17-03594   ÖPNV in einer wachsenden Großstadt Stadtbahnausbaukonzept für Braunschweig   66 Fachbereich Tiefbau und Verkehr   Beschlussvorlage
17-03594-01   ÖPNV in einer wachsenden Großstadt Stadtbahnausbaukonzept für Braunschweig   66 Fachbereich Tiefbau und Verkehr   Beschlussvorlage